Obszar zastosowań

Olej przekładniowy- olej smarny stosowany do smarowania silników (np. motorów łodzi), skrzyń rozdzielczych, skrzyń biegów, mechanizmów kierowniczych, przekładni głównych mostów napędowych oraz przekładni i łańcuchów (reduktorów) wszystkich typów.
Kryteriami oceny wskaźników jakości olejów przekładniowych są:

• ekstremalne ciśnienie, właściwości przeciwzużyciowe i antypittingowe;
• wysoka stabilność antyoksydacyjna;
• właściwości lepkości i temperatury;
• nie działają korozyjnie na części przekładni;
• właściwości ochronne w kontakcie z wodą;
• kompatybilny z gumowymi uszczelkami;
• właściwości przeciwpienne;
• stabilność fizyczna w warunkach długotrwałego przechowywania.

Rodzaje i klasyfikacja

Oleje przekładniowe są podzielone na klasy w zależności od zakresu zastosowania, lepkości i wydajności. Istnieje również podział ze względu na sposób produkcji oleju – syntetyczny i półsyntetyczny.

Według dziedziny zastosowania:

• API GL-1- Oleje do przekładni pracujących w lekkich warunkach.
• API GL-2
• API GL-3- Oleje do przekładni pracujących w umiarkowanych warunkach.
• API GL-4- Oleje do przekładni pracujących w warunkach o różnym nasileniu.
• API GL-5- Oleje do najbardziej obciążonych przekładni pracujących w trudnych warunkach.
• API GL-6- Przekładnie hipoidalne o zwiększonej pojemności skokowej, pracujące w warunkach dużych prędkości, wysokich momentów obrotowych i obciążeń udarowych.
• API MT-1- Oleje do wysoko obciążonych jednostek

Według lepkości:

Według właściwości operacyjnych:

• Oleje mineralne bez dodatków
• Oleje mineralne z dodatkami przeciwzużyciowymi
• Oleje mineralne EP o umiarkowanej wydajności
• Wysokowydajne oleje mineralne EP
• Oleje mineralne z dodatkami EP o wysokich parametrach użytkowych i uniwersalnym działaniu oraz oleje wielofunkcyjne

Krajowa klasyfikacja olejów przekładniowych znajduje odzwierciedlenie w GOST 17497.2-85.

Oznaczenie olejów przekładniowych składa się z grup znaków, z których pierwszy oznacza - TM (olej przekładniowy); druga grupa znaków jest oznaczona liczbami i charakteryzuje przynależność do grupy olejów pod względem właściwości eksploatacyjnych; trzeci - oznaczony liczbami i charakteryzuje klasę lepkości kinematycznej.

Specyfikacje

Do pełnej eksploatacji pojazdu stosuje się szereg smarów roboczych, które pozwalają zapewnić prawidłową pracę wszystkich układów maszyny. Jednym z takich układów jest przekładnia, do której stosowany jest specjalistyczny olej samochodowy. Służy do smarowania przegubów przekładni występujących w manualnych skrzyniach biegów, a także mechanizmów kierowniczych, mostów napędowych i skrzyń rozdzielczych.

Obecnie istnieją dwa rodzaje „transmisji”:

• do stosowania w manualnych skrzyniach biegów (manualne skrzynie biegów);
• do samochodów z napędem na przednie i tylne koła z automatyczną skrzynią biegów (automatyczna skrzynia biegów). Również ten rodzaj oleju jest używany do wspomagania kierownicy (GUR).

Druga kategoria płynów smarnych łagodzi naprężenia mechaniczne, skutecznie smaruje elementy, usuwa ciepło, produkty korozji i mikrocząstki ścierne w najbardziej zużytych częściach. Oleje do automatycznych skrzyń biegów przenoszą energię mechaniczną do wszystkich hydromechanicznych zespołów przekładniowych. Na tę kategorię smarów nakładane są najbardziej rygorystyczne wymagania (w porównaniu z olejami do manualnych skrzyń biegów).

Podstawą olejów przekładniowych są materiały mineralne, syntetyczne i półsyntetyczne. Podobnie jak w przypadku oleju silnikowego, przy wyborze „przekładni” brana jest pod uwagę klasyfikacja produktów naftowych, na podstawie której można określić takie wskaźniki, jak lepkość i jakość smaru. Rozważmy te standardy bardziej szczegółowo.

Klasyfikacja lepkości oleju przekładniowego SAE

Indeks SAE, który wskazuje lepkość oleju przekładniowego, został opracowany przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów. Norma ta stała się szeroko rozpowszechniona na całym świecie, a dziś specyfikacja SAE J306 jest używana do określania klasyfikacji lepkości oleju silnikowego do osi napędowych i ręcznych skrzyń biegów. Ta kwalifikacja określa również zakres temperatur, w których dopuszczalne jest stosowanie danego smaru.

Najniższa i najwyższa temperatura, w której można eksploatować samochód, ma swój własny limit, który szacuje się:

• temperatura, w której lepkość Brookfielda płynu osiąga 150 000 cP (centypuazów);
• przez temperaturę, w której określa się lepkość kinematyczną „przekładni” w temperaturze 100 stopni.

Umożliwia to określenie obciążenia (przybliżonego), jakie może wytrzymać ochronny film olejowy.

Zgodnie z normami SAE oleje przekładniowe dzielą się na kategorie podobne do smarów silnikowych:

• zima (W, Zima): 70w, 75w, 80w, 85w;
• lato (bez indeksu): 80, 85, 140, 250.

Płyny wielosezonowe mają oba oznaczenia, np. SAE 75w-85. Olejki te można stosować przez cały rok. Jak widać, pod tym względem „skrzynie biegów” są podobne do olejów silnikowych, ale nie oznacza to, że te produkty olejowe są używane w tych samych warunkach i mają takie same osiągi. To samo dotyczy pytań o to, czy można wlać „skrzynię biegów” do silnika i na odwrót. Olej silnikowy można stosować do skrzyń biegów, ale płynu przekładniowego nie można wlewać do silnika.

Tabela zakresów temperatur otoczenia, w których można stosować oleje przekładniowe. Wskazano najczęściej stosowane rodzaje olejów.

Klasyfikacja lepkości oleju przekładniowego według API

Zgodnie z systemem API GL oleje dzielą się na klasy jakości. Głównymi cechami klasyfikacji są konstrukcja i warunki pracy przekładni, dodatkowymi cechami są zawartość dodatków przeciwzużyciowych i ekstremalnych ciśnień.

Klasyfikacja jest opisana w dokumencie API „Oznaczenie eksploatacyjnych olejów smarowych do ręcznych skrzyń biegów i osi. Publikacja API 1560, luty 1976 ” (Publikacja API 1560, Oznaczenie usług smarowania dla samochodowych ręcznych skrzyń biegów i osi, luty 1976). Klasy jakości API:

GL-1

• Lekkie oleje przekładniowe.
• Składają się z olejów bazowych bez dodatków. Czasami dodatki przeciwutleniające, inhibitory korozji, lekkie depresanty i środki przeciwpieniące są dodawane w niewielkich ilościach.
• Przeznaczony do przekładni stożkowych, ślimakowych i ręcznych (bez synchronizatorów) samochodów ciężarowych i maszyn rolniczych.

GL-2

• Zawiera dodatki przeciwzużyciowe.
• Przeznaczony do przekładni ślimakowych pojazdów.
• Zwykle stosowany do smarowania przekładni w ciągnikach i maszynach rolniczych.

GL-3

• Oleje do przekładni pracujących w umiarkowanych warunkach.
• Zawiera do 2,7% dodatków przeciwzużyciowych.
• Przeznaczony do smarowania stożków i innych przekładni samochodów ciężarowych.
• Nie jest przeznaczony do przekładni hipoidalnych.

GL-4

• Oleje do przekładni pracujących w warunkach o różnym nasileniu – od lekkich do ciężkich.
• Zawiera 4,0% skuteczne dodatki do ekstremalnych ciśnień.
• Przeznaczony do przekładni stożkowych i hipoidalnych o małej przemieszczeniu osi, do skrzyń biegów samochodów ciężarowych, do zespołów osi napędowych.
• Oleje API GL-4 są przeznaczone do niezsynchronizowanych skrzyń biegów północnoamerykańskich ciężarówek, ciągników i autobusów (pojazdów użytkowych), do głównych i innych biegów wszystkich pojazdów. Dziś te oleje są również używane do zsynchronizowanych skrzyń biegów, zwłaszcza w Europie. W takim przypadku etykieta lub karta danych oleju musi zawierać napis o tym celu oraz potwierdzenie zgodności z wymaganiami producentów maszyn.

GL-5

• Oleje do najbardziej obciążonych przekładni pracujących w trudnych warunkach.
• Zawiera do 6,5% skutecznego ekstremalnego ciśnienia i inne wielofunkcyjne dodatki.
• Głównym przeznaczeniem są przekładnie hipoidalne o znacznym przemieszczeniu osi.
• Stosowane są jako oleje uniwersalne do wszystkich innych przekładni mechanicznych (z wyjątkiem skrzyni biegów).
• W przypadku zsynchronizowanej ręcznej skrzyni biegów stosuje się tylko oleje, które mają specjalne potwierdzenie zgodności z wymaganiami producentów maszyn.
• Mogą być używane do mechanizmów różnicowych o ograniczonym poślizgu, jeśli spełniają specyfikacje MIL-L-2105D (USA) lub ZF TE-ML-05 (Europa). Następnie oznaczenie klasy ma dodatkowe znaki, na przykład API GL-5 + lub API GL-5 SL.
• Oleje do najbardziej obciążonych przekładni pracujących w bardzo trudnych warunkach (duże prędkości ślizgowe i znaczne obciążenia udarowe).
• Zawiera do 10% wysoce skutecznych dodatków EP.
• Przeznaczony do przekładni hipoidalnych o znacznym przemieszczeniu osi.
• Odpowiadają one najwyższemu poziomowi właściwości użytkowych.
• Obecnie GL-6 nie jest już używany, ponieważ uważa się, że API GL-5 dość dobrze spełnia najbardziej rygorystyczne wymagania.

Nowe klasy API

MT-1

• Oleje do jednostek wysoko obciążonych.
• Przeznaczony do niesynchronizowanych przekładni mechanicznych potężnych pojazdów użytkowych (ciągników i autobusów).
• Odpowiednik olejów API GL-5, ale o podwyższonej stabilności termicznej.

PG-2 (projekt)

• Oleje do przekładni mostów napędowych potężnych pojazdów użytkowych (ciągników i autobusów) oraz sprzętu mobilnego.
• Odpowiednik olejów API GL-5, ale o ulepszonej stabilności termicznej i lepszej kompatybilności z elastomerami.

Klasyfikacja lepkości oleju przekładniowego według GOST

Federacja Rosyjska ma własną klasyfikację, która służy również do określania właściwości oleju przekładniowego, a mianowicie GOST 17479.2-85, norma ta została wprowadzona zarówno dla olejów silnikowych, jak i dla „przekładni”. Zawiera kryteria lepkości, które są podzielone na cztery klasy: 9, 12, 18 i 34. Zawiera również wskaźnik jakości produktu naftowego, który jest podzielony na pięć grup, zgodnie z gradacją, każda grupa odpowiada Standard jakości API, na przykład TM-1 (olej przekładniowy) jest równy GL-1, TM-2 - GL-2 i tak dalej.

Tak więc, jeśli mamy oznaczenie TM-5-18, to ostatnia cyfra wskaże lepkość kinematyczną cieczy.

Według GOST 23652-79 istnieją następujące marki płynów smarujących przekładnie oparte na wskaźnikach lepkości:

• TEP-15 - powstają na bazie ekstraktu olejów resztkowych i destylacyjnych. Posiadają dodatki przeciwzużyciowe i depresyjne.
• TSp-10 - zawierają dodatki ekstremalnie ciśnieniowe, depresyjne i przeciwpieniące. Oleje te są używane do mocno obciążonych przekładni.
• Tap-15V - powstaje przez zmieszanie ekstraktów olejów resztkowych z oczyszczania fenolowego z olejami destylowanymi. Zawiera dodatki ekstremalnie ciśnieniowe i depresyjne.
• TSp-15K - zawiera dodatki ekstremalnie ciśnieniowe, przeciwzużyciowe, depresyjne i przeciwpieniące. Nadaje się do ciężkich pojazdów, na przykład do ciężarówek KAMAZ.
• TSp-14 hyp - zawiera dodatki ekstremalnie ciśnieniowe, przeciwutleniające, depresyjne i przeciwpieniące. Stosowany do przekładni hipoidalnych samochodów ciężarowych.
• TAD-17i - uniwersalne płyny na bazie mineralnej. Zawierają wielofunkcyjne dodatki siarkowo-fosforowe, depresyjne i przeciwpieniące.

Oprócz lepkości przy wyborze środka smarnego należy zwrócić uwagę na klasyfikację właściwości użytkowych (API - USA lub ZF - norma europejska), a także gęstość oleju przekładniowego. Na przykład dla oleju TEP-15 wskaźnik gęstości przy 20 stopniach będzie nie większy niż 0,950 g / cm3.

Wszystkie te właściwości mogą ulec zmianie po dłuższym okresie trwałości smaru do skrzyni biegów. Dlatego należy pamiętać o takich punktach jak: trwałość oleju przekładniowego.

Warunki przechowywania oleju przekładniowego

Kompozycje smarne do skrzyń biegów mają swój własny okres gwarancji, który wynosi 5 lat, aw niektórych przypadkach 3 lata. Po tym okresie dodatki zawarte w płynie tracą swoje właściwości iw związku z tym taki przeterminowany olej nie będzie spełniał niezbędnych wymagań.

Należy zauważyć, że okres 3-5 lat odnosi się do trwałości oleju samochodowego w nieotwartym opakowaniu. Jeśli już otworzyłeś butelkę, to trwałość płynu będzie zależeć od wielu warunków. Aby kompozycja dłużej działała, konieczne jest przestrzeganie następujących zaleceń:

• zapobiegać zmianom temperatury, ciecz należy przechowywać w stałej temperaturze nieprzekraczającej 20 stopni;
• olej należy przechowywać w dobrze wentylowanym miejscu, z dala od bezpośredniego światła słonecznego;
• nie zaleca się wlewania smaru do innego pojemnika, lepiej przechowywać go w fabrycznym kanistrze ze szczelnie zamkniętą pokrywką;
• pod żadnym pozorem nie zamrażaj „transmisji”.

W przypadku spełnienia tych warunków olej będzie przechowywany przez cały deklarowany okres.

Niektórzy kierowcy „ożywiają” przeterminowany olej specjalnymi dodatkami. Nie zaleca się tego, ponieważ „żywe” dodatki mogą pozostać w cieczy i przy takim mieszaniu ich ilość zmieni się, co z kolei nie będzie już spełniało norm. Ponadto nowe składniki mogą reagować chemicznie ze starymi dodatkami, co skutkuje nieprzewidywalnymi właściwościami.

Wiele osób błędnie uważa, że ​​jeśli „transmisja” zmieniła kolor, to jest to główna oznaka nieprzydatności płynu. Nie zawsze tak jest. Faktem jest, że w procesie produkcyjnym głównym parametrem są właściwości smarne kompozycji, dlatego dopuszczalne są pewne odchylenia w kolorze lub zapachu. Jeśli jednak zmienił się nie tylko kolor, ale pojawił się również ciemny krystaliczny osad, a sam olej zmętniał, to takiego produktu nie wolno wylewać.

Warto również zauważyć, że przechowywanie oleju przekładniowego lub silnikowego w beczce lub układzie pojazdu to dwie różne rzeczy. W drugim przypadku smar jest w ciągłym kontakcie z otoczeniem, w wyniku czego zachodzą procesy utleniania i pojawiają się różne osady. Dlatego nawet jeśli wlejesz nowy olej do samochodu bez przebiegu, nie oznacza to, że można go wymienić w ciągu 5 lat 000 km podczas jazdy w specjalnych warunkach (ciepło, zimno, pełne obciążenie itd.).

W areszcie

Niektóre marki samochodów nie przewidują planowej wymiany „skrzyni biegów”, niemniej jednak zaleca się cotygodniowe sprawdzanie poziomu płynu.

W tym artykule przyjrzymy się istniejącym sposobom klasyfikacji olejów przekładniowych. W porównaniu do olejów silnikowych jest ich niewiele, przynajmniej podstawowych. Najpierw musisz zdecydować o rodzajach olejów przekładniowych, ponieważ różne przekładnie używają różnych olejów. Tak więc, jako pierwsze przybliżenie, mamy manualne skrzynie biegów, które sąsiadują ze skrzyniami rozdzielczymi i osiami napędowymi z dyferencjałami oraz automatyczne skrzynie biegów.

Oleje do manualnych skrzyń biegów

W przypadku tego typu transmisji istnieją dwa główne typy klasyfikacji, które są już nam znane w pewien sposób. Są to SAE, które standaryzują lepkość zużytych olejów przekładniowych, oraz API, które określa ich poziom wydajności. Ponadto istnieje system klasyfikacji GOST, jak zwykle, łączący klasyfikację lepkości i poziomu jakości.

Klasyfikacja olejów przekładniowych SAE J306

Przyjrzyjmy się pokrótce SAE, jeśli potrzebujesz więcej informacji, przeczytaj artykuł o. Tak więc większość olejów przekładniowych, takich jak oleje silnikowe, jest wielosezonowych, odpowiednich do całorocznego użytku. Przynajmniej na to mamy nadzieję, jeśli chodzi o rodzaj rejestracji lepkości zgodnie z SAE 80W-90, 75W-90 lub czymś w tym rodzaju. Widzimy tutaj zarówno liczbę lepkości „zimowej” (przed literą W - zimową, czyli „zimową”), jak i lepkość letnią (w tym przypadku 90). Ponieważ olej przekładniowy pracuje w innych warunkach niż olej silnikowy, wyznaczane są dla niego inne parametry lepkościowe. W figurze zimowej, w przeciwieństwie do motorówki, maksymalna temperatura „siedzi” przy lepkości 150 000 cP (a nie 60 000, jak w oleju silnikowym) i minimalnej lepkości kinematycznej przy 100 ° C. Ilustracja przedstawia wszystkie klasy lepkości oleju przekładniowego.

Pomimo faktu, że same liczby są różne (dla olejów silnikowych, na przykład 10W-40, a dla olejów przekładniowych, 75W-90), ich rzeczywista lepkość jest w przybliżeniu taka sama. Liczby zostały celowo zmienione, aby kierowcy nie mylili tych olejów podczas napełniania. Chociaż ogólnie olej silnikowy można wlewać do pudełka (VAZ zalecał to nawet do ósemek i dziewiątek z napędem na przednie koła u zarania ich pojawienia się). Ale nie na odwrót. Transmisja w silniku jest zupełnie nieistotna.

Klasyfikacja API dla olejów przekładniowych

Poziom wydajności olejów przekładniowych określa system klasyfikacji API. Zasada oznaczenia jest następująca: cyfry od 1 do 6 zostały dodane do liter GL (na razie), ponieważ poprawiła się jakość oleju. W chwili obecnej istotna jest rewizja normy z 2013 roku, zgodnie z którą klasyfikacje są uznawane za ważne:

• GL-4 - opisuje oleje do osi stożkowych spiralnych pracujących przy średniej i dużej prędkości i obciążeniu lub do osi hipoidalnych pracujących przy średniej prędkości i obciążeniu. Takie oleje mogą być stosowane w manualnych skrzyniach biegów (w tym w pojazdach z napędem na przednie koła), gdzie oleje klasy MT-1 nie są odpowiednie (tj. występują synchronizatory ze stali nieżelaznej).
• GL-5 - opisuje oleje do przekładni, w tym hipoidalnych, w osiach pracujących przy różnych kombinacjach wysoka prędkość/wstrząs i niska prędkość/wysoki moment obrotowy. W rzeczywistości olej ten ma lepsze właściwości niż GL-4, ale jego zastosowanie w skrzyniach biegów jest ograniczone, ponieważ w celu osiągnięcia takich parametrów często stosuje się dodatek, który negatywnie wpływa na kolor synchronizatorów. Ostatnio ten dodatek można zastąpić takim, który jest nieszkodliwy dla synchronizacji, a zatem olej można wlewać do mostów i manualnych skrzyń biegów. Oleje z takim dodatkiem w składzie posiadają specyfikację GL-4/GL-5.
• MT-1 to oleje do niezsynchronizowanych skrzyń biegów stosowanych w autobusach i ciężkich samochodach ciężarowych. Posiadają lepszą ochronę niż GL-5 i GL-4 przed rozkładem termicznym, zużyciem części i materiałów uszczelniających. Nie można stosować w zsynchronizowanych skrzyniach biegów. Ponadto olejów tych nie można mieszać z olejami silnikowymi stosowanymi w przekładniach ciągników (istnieją oleje uniwersalne do ciągników, które wlewa się do wszystkich podzespołów od silnika po „mokre” hamulce i napędy hydrauliczne, dla ułatwienia konserwacji).

Tradycyjnie przy wyborze oleju należy kierować się zaleceniami producenta. Istnieje również klauzula o dyferencjałach o ograniczonym poślizgu (są też samohamowne) - ich właściwości reguluje odrębnie producent zespołów. Takie dyferencjały wymagają obecności właściwości ciernych oleju (zwiększenie tarcia we właściwym miejscu we właściwym momencie), co oznacza odpowiedni dodatek. Takie oleje z reguły mają w nazwie litery LS (Ograniczony poślizg - dosłownie „ograniczony poślizg”).

Oprócz istniejących nadal istnieją nieaktualne oznaczenia API, a mianowicie:

• GL-1 - olej bez dodatków przeciwzużyciowych, czasami stosowany w ciągnikach. Zamiast tego zaleca się stosowanie olejów MT-1.
• GL-2 to nieco lepszy olej, radzi sobie z ochroną przekładni ślimakowych.
• GL-3 to olej do przekładni pracujących pod średnimi lub dużymi obciążeniami lub do osi stożkowych spiralnych pracujących pod lekkimi lub umiarkowanymi obciążeniami. Nie nadaje się do przekładni hipoidalnych.
• GL-6 — Ta specyfikacja została opracowana dla kół zębatych o wysokim przesunięciu. Zawiera więcej dodatku EP niż GL-5. Teraz nie jest używany, ponieważ producenci agregatów starają się wykonać przekładnie o mniejszych kątach przełożenia bez stosowania przestarzałych konstrukcji, a GL-5 zapewnia im wystarczającą ochronę. Ogólnie byliśmy zbyt sprytni z tym GL-6 :).

Generalnie oleje te różnią się dodatkami przeciwzużyciowymi i EP. Im wyższa liczba, tym większy procent treści.

SAE J2360 Standard

Istnieje inny standard opracowany przez Society of Automotive Engineers (SAE) po tym, jak odkryto, że GL-5 i MT-1 nie spełniają wszystkich wymagań w nowoczesnych skrzyniach biegów. Wykonane w oparciu o te normy oraz amerykańską normę wojskową MIL-PRF-2105E. W przypadku GL-5 dodano testy na brak szlamu i osadów ściernych na wałach (które mogą wpływać na uszczelnienia), na kompatybilność z materiałami uszczelniającymi i na stabilność właściwości podczas długotrwałego przechowywania. Tak więc przy wyborze oleju warto sprawdzić obecność tego standardu, oprócz zwykłego GL-4 i GL-5.

Standardowy GOST 17479.2-85

Rosyjska norma dla olejów przekładniowych, wprowadzona wraz z normą silnikową w 1987 roku, a także dla olejów silnikowych, zawiera klasyfikację zarówno pod względem lepkości, jak i poziomu właściwości użytkowych. Oznaczenie ma następującą postać - TM-5-18, gdzie TM oznacza „olej przekładniowy”, numer 5 charakteryzuje poziom właściwości użytkowych, numer 18 odpowiada za wskaźnik lepkości kinematycznej. W sumie istnieje 5 gradacji właściwości od 1 do 5, analogicznie do klasyfikacji API (tj. TM-1 równa się GL-1 itd.). Oto tabela mapowania API i SAE.

Oprócz oznaczenia GOST dla olejów produkowanych w Rosji, oznaczenia przyjęte dla olejów przekładniowych do 1987 roku są szeroko rozpowszechnione. Aż do umieszczenia na etykiecie jako nazwy (na przykład Tad-17i). Oto tabela korespondencji między tymi nazwami a GOST.

Oleje do automatycznych skrzyń biegów

W przypadku olejów do automatycznych skrzyń biegów sytuacja jest nieco inna. Nie ma dla nich oficjalnie opracowanego standardu międzynarodowego. De facto takim standardem są specyfikacje General Motors zwane Dexron (na przykład Dexron II, Dexron III itd.). Logika przypisywania indeksów cyfrowych jest prosta – wraz z udoskonaleniem automatycznej skrzyni biegów wydano kolejną specyfikację dla tego pudełka. W Rosji najpopularniejsze są dwie specyfikacje:

• Dexron II (aka Dexron II D) to olej mineralny stosowany w samochodach od 1981 roku.
• Dexron III jest zwykle olejem syntetycznym o ulepszonych właściwościach termicznych, przeciwutleniających i ciernych w stosunku do Dexron IID. Stosowany w samochodach od 1993 roku.

Ponadto istnieją mniej powszechne, ale również krążące specyfikacje:

• Przyrostek A — czasami nazywany Dexronem I lub TASA (przyrostek typu A). Jest to wczesna specyfikacja opracowana w 1957 roku przy udziale armii amerykańskiej.
• Dexron II E - poprawiona płynność w niskich temperaturach w stosunku do Dexron II D, jednak nie zaleca się stosowania II D zamiast II E.
• Dexron VI - mniej więcej od 2006 roku ten płyn zastąpi Dexron III i Dexron II E. Olej do pierwszego napełniania do pojazdów GM. Niski rozkład wynika najwyraźniej z bezwładności myślenia konsumentów i postulatu „napełniania płynami zgodnie z instrukcją”, w którym normy tej nie można było określić w samochodach starszych niż 2006.

Oczywiście, oprócz opisanych, istnieje również szereg innych klasyfikacji olejów przekładniowych, takich jak specyfikacje ZF (jeden z największych producentów wszelkiego rodzaju skrzyń biegów), wielu producentów samochodów ma swoje własne specyfikacje, Ford's Mercon (według sposób, kompatybilny z odpowiednimi Dexronami) ... Jednak większość z nich jest bardzo zbliżona do ATF od GM, a jeśli mówimy o manualnych skrzyniach biegów, to zgodność z tolerancjami API i SAE jest dla nich obowiązkowa. Jeśli interesują Cię więcej szczegółów na temat skrzynek automatycznych, możesz przeczytać. Opisuje rodzaje pudełek, płyny, kompatybilność i wymianę.